中國新能源汽車步入“豪華時代”
來源：環球時報 時間：2024-01-22 15:34
在去年特斯拉打響汽車終端價格戰的同時，中國品牌卻掀起另一波新車的“反向價格戰”。伴隨著比亞迪仰望U8、蔚來ET9、問界M9的接連上市，中國自主品牌在智能電動汽車的新賽道上不斷突破產品價格的“天花板”，售價提升到50萬、80萬，甚至是100萬元。網友更是笑言“再不努力以后只能開BBA了”。汽車電動化和智能化轉型方興未艾，汽車價值的評判維度也借由這些新的定義和功能發生著翻天覆地的變化，接受《環球時報》采訪的多位專家認為，“反向價格戰”的背后也代表著中國新能源汽車正步入一個新的階段。
中國汽車產業到了“往高端走”的時期
理想汽車首席執行官李想曾表示，在新能源汽車取代傳統燃油車的過程中，自主品牌將分三步走完取代合資與豪華品牌市場的路徑。第一步是將二線合資品牌全部取代；第二步搶走一線合資品牌和二線豪華品牌的市場份額；第三步完成對一線豪華品牌市場的全面超越。
目前看來，隨著汽車電動化和智能化轉型，不論是傳統車企還是造車新勢力都開始邁出第三步，向高端新能源市場發起沖刺已成為車企的共識。
近段時間，華為問界M9、蔚來ET9等新車扎堆發布，價格集體上探，新車定價區間集中在50萬元以上。2024年第一天，小鵬最新MPV車型X9正式上市，指導售價為35.98萬—41.98萬元；去年12月底，蔚來公布首款行政旗艦轎車ET9售價達80萬元，蔚來創始人、董事長、CEO李斌表示，ET9的競品包括邁巴赫S級、寶馬7系、保時捷帕拉梅拉等豪華品牌車型；蔚來新車發布后3天，華為問界M9正式上市，根據官方信息，問界M9的售價區間為46.98萬—56.98萬元，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東稱該車對標的是庫里南；就連即將上市的小米SU7，雷軍也發文稱：“關于定價，我們還沒有最終決定。不過，小米SU7確實有點貴。”
去年11月，在廣州車展亮相的理想MEGA引發熱烈討論，這款被稱為“陸地高鐵”的MPV車型預計售價達到60萬元，遠高于理想當前所處的30萬—45萬元價格區間；10月，極氪智能科技正式發布極氪001 FR，官方零售價為76.9萬元起；再往前，9月份仰望U8正式上市，售價也如其名，令人“仰望”，達到109.8萬元。
國產新能源車價格逐漸逼近甚至超過一些傳統豪華品牌燃油車。它們沖刺高端化的底氣是什么？
李斌此前接受媒體采訪時提到，過去兩年，因為高鋰價和基礎設施等原因，混合動力新能源車相比純電動車發展更快。純電動車很多是負毛利，企業很煎熬，尤其20萬元至30萬元價位。但從2023年7月開始，蔚來高端純電動車在上海市場的銷量已經超過國際車企，發展趨勢向好。伴隨充換電網絡普及和鋰價調整，高端純電動新能源車新一年的表現值得關注。
乘聯會數據顯示，國內40萬元以上新車消費的新能源汽車銷量占比，已經從2017年的1.2%提升至2023年的3.4%；在20萬—30萬元區間，這一數據則從8.5%躍升至17.5%。乘聯會秘書長崔東樹發文稱，乘用車新能源增長帶來高端化發展趨勢明顯。全國乘用車市場價格段銷量結構走勢持續上行，高端車型銷售占比提升明顯，中低價車型銷量占比減少，這是消費升級的推動，同時也是因為換購群體的消費升級推動。
東吳證券研報認為，國內乘用車市場價格中樞持續提升，低中高價格產品均已出現高端化趨勢。盡管乘用車市場銷量短暫承壓，但產品端正處于良性的高端化質變階段。從品牌上來看，盡管目前30萬元以上的車型中，合資品牌市場占比較高，但自主品牌車型銷量正迎頭趕上，市占率有較大提升空間。
極氪智能科技相關負責人告訴《環球時報》記者：“價格區間高走，規模高走，品牌力逐漸形成，這是中國品牌在新一輪技術變革和產業變革下共同努力的結果。”
“中國汽車產業到了‘往高端走’的時期。”中國汽車工業協會副總工程師許海東在接受《環球時報》記者采訪時說，按照汽車行業的規律，當企業能夠把車做好，具備一定能力后，就會從低端、中端，開始往高端走。比如日韓企業開始也是做低端車，然后到中端車，最后走高端車，像韓國現代有高端品牌捷尼賽思、日本豐田有雷克薩斯、日產有英菲尼迪、本田有謳歌，都是獨立出一個品牌往上來做。“中國汽車產業也到了這樣一個時期，伴隨著整體產品競爭力提升，品牌力向上，我們也要去打造高端品牌，但背后的核心依然是產品競爭力的提升。”
它們到底貴在哪里
與傳統豪華汽車品牌相比，中國新能源汽車動輒數十萬元的售價也使得很多消費者想要了解，這些汽車的價值到底體現在哪里？
首先，新能源汽車的研發成本本身比傳統汽車高，而眾多科技公司的進入，進一步加劇了新能源車企卷向更先進的智能化系統，這類高技術含量的車型價格自然水漲船高。以蔚來ET9為例，該車型集中了蔚來首顆自研智能駕駛芯片、全域900V高壓架構、天行底盤系統等多項最新技術。而將純電動車的零百加速時間從原來的2.07秒提升到2.02秒的極氪001 FR使用了全球首發量產的800V電池——麒麟電池，從10%充至80%只需15分鐘。技術研發和創新成本都不低。
此外，消費者對更獨特用戶體驗的需求也推高了新能源車的成本。許海東表示，過去消費者對高端或豪華的評價維度可能是動力要充足、裝飾要豪華、配置要高端等。所以在傳統燃油車時代國外車企把各種高端技術和材料都用到車里。而目前大家都在往純電動的方向發展，除了原來豪華品牌的評價維度之外，中國新一代消費者對豪華的需求還加入了用戶體驗、自動駕駛、續航里程等新的維度，“在這方面我們擁有比較優勢，比方說輪邊電機、更長續航里程動力電池、自動駕駛系統”。這類客戶體驗和服務體系成本同樣不低。
“而要實現整車高端化，還必須要有高端的供應鏈來支撐。”資深汽車工程師陳超卓在接受《環球時報》記者采訪時表示，比如高端智能化，必須要有高端的電子電器架構和控制器、高端芯片支持。
全球產業觀察者林雪萍此前在接受《環球時報》記者采訪時以汽車行業的空氣懸架系統為例，介紹了中國汽車產業鏈近兩年向上攀爬的過程，“空氣懸架系統可以極大減少汽車顛簸，以前是60萬元甚至是80萬元以上豪車的標配。在相當長的時間里，空氣懸架的供應商基本上都被德國大陸集團這樣的企業所壟斷。然而，蔚來、小鵬、理想汽車等電動汽車新勢力的崛起，改變了這種局面。這些新生力量進入汽車的高價值地帶，推出的車輛都是在40萬元左右。以前只有在豪車上面才有的空氣懸架系統，變成了國產車配置。圍繞這個需求，汽車行業組建國產的供應鏈，這也使得提供國產空氣懸架系統的浙江孔輝科技公司，在短短幾年時間達到國內市場份額的40%。”
作為不可或缺的關鍵組成部分，芯片既是關系汽車產業轉型升級的核心競爭力，也是制約汽車產業安全穩定運行的風險點。2020年，大量汽車僅僅因為缺乏一兩顆芯片而無法出廠。林雪萍說，一般而言，汽車制造商并不直接跟芯片廠商打交道。由于一家汽車廠商每年對某一種芯片的要求只有百萬級，芯片加工廠對這種數量并不放在眼里，因此芯片廠并不直接面對一個個汽車廠家。汽車廠家通過德國博世、大陸集團或者美國安波福、日本電通這樣的一級供應商，再由他們向上游的芯片廠商進行采購。因此，一級廠商壟斷了芯片市場。
為了破解芯片供應難題，一定要依靠主機廠“有為供應鏈”理念，才能實現。林雪萍在《供應鏈攻防戰》一書中談到，鏈主對供應商采取“無為供應鏈”和“有為供應鏈”兩種不同態度，可能會對供應鏈產生深遠的影響。“無為供應鏈”就是供應商有什么，鏈主就用什么。“有為供應鏈”意味著鏈主注意到上游供應商也是源源不斷創新的光源。
他舉例稱，上汽通用五菱建立了“汽車國產化芯片池”，分門別類整理近百種芯片，跟上游芯片廠商和控制器聯手合作，完成標準化、平臺化，同時減少品牌和規格，匯集產能以扶持少數芯片廠與控制器共同突圍，最終打破德國博世等的市場壟斷。“上汽通用五菱的做法類似培養自己的一級供應商，然后將芯片供應鏈打通，打破卡脖子難題。”林雪萍稱，也可以說上汽通用五菱的做法在為整個行業培養供應鏈，因為供應鏈能力是一個溢出效應。
“反向”影響歐美日韓車企
《環球時報》駐德國特約記者近10多年連續采訪了德國慕尼黑車展（前身為法蘭克福車展）、巴黎車展、日內瓦車展等歐洲車展。以前，中國企業參展的工作人員有空總會到德國及歐洲其他國家車企的展臺前，仔細觀察他們的展品細節。而最近兩年，不管是巴黎車展還是慕尼黑車展，中國車企的展臺擠滿歐洲車企的經理人和工作人員。去年的慕尼黑車展上，德國外長也來到中企展臺，并試駕比亞迪海豹汽車。
被譽為“汽車教父”的德國著名汽車經濟專家費迪南德·杜登霍夫近日在接受《環球時報》記者采訪時表示，過去中國在汽車領域一直向德國學習，現在這種“師徒關系”已經開始反轉。有業內人士也向《環球時報》記者表示，目前隨著中國新能源品牌走向高端化，價值評判體系的變化正在“反向”影響著一些外資車企。陳超卓認為，這些價值評判的變化實際上對跨國車企的國際業務影響不大，但對其中國業務影響巨大。
中國汽車制造商向高端發力的趨勢正在被德媒關注到。德國《慕尼黑水星報》報道稱，這些汽車制造商正在向寶馬、奔馳和奧迪“宣戰”。相比起中國新能源車企的快速增長，德國傳統車企的電動化轉型并不順暢，德國《經濟周刊》分析認為，在德國汽車工業當下進行的變革中，制造商在軟件領域的弱勢地位給業務帶來了壓力。此外，德國電視一臺認為，中國品牌的性價比優勢和應對市場的靈活度也都值得德國制造商學習。
自去年以來，不少德國車企選擇在中國加大投資和尋求合作。去年7月，大眾集團發布消息稱，大眾汽車與中國本土汽車制造商小鵬汽車達成戰略合作，并向小鵬增資約7億美元。交易完成后，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。《華爾街日報》等歐美主流媒體報道稱，此次合作具有重大意義，是中西電動汽車行業聯盟的典范，再次表明中國電動汽車的崛起已經改變了汽車行業的格局。除此之外，大眾軟件公司Cariad于去年4月宣布在華加速智能互聯和信息娛樂系統研發。同年10月，零跑汽車宣布，法國斯特蘭蒂斯集團計劃投資約15億歐元以獲取其約20%的股權。這些舉措都是外資車企為謀求其電動化、智能化產品在中國獲取更大市場份額所做的努力。
另一邊，曾在中國市場上占據重要位置的日本車企如何應對汽車電動化帶來的行業變革呢？《日本經濟新聞》在一篇文章中發出疑問。據日本東洋經濟新聞報道，日系車在中國乘用車市場的占有率從2020年的23.1%大幅下降到2022年的17.8%。在中國汽車市場變化迅速、高端化產品不斷推出的背景下，傳統日系車企也倍感壓力。報道認為，為了在中國市場繼續保持競爭力，日本車企有必要確立在智能功能方面不落后的研發體制。另一方面，從全球競爭力的角度出發，日企還需要進行電動汽車低成本化的研發和生產調整，構建電池穩定采購的體制也必不可少。
許海東告訴《環球時報》記者，中國汽車品牌的高端化對歐美日韓的傳統車企肯定會產生影響。首先，中國的豪華品牌會逐漸成長起來，分走他們一部分市場，但不能認為因為中國在智能電動化這條道路上走的快就說這些國際豪華品牌不行了。“雖然他們在電動化、智能化方面比我們慢，但是一旦他們方向確定后，他們過去在造車方面的積累，以及資金、技術、管理、創新等方面的實力，會產生非常大的驅動力，幫助他們不斷追趕，逐漸推出更好的產品，這些產品會和他們過去的歷史結合，這也是他們的優勢。因此，傳統國際豪華品牌后發之力不可小覷。”他說。
品牌力向上仍面臨諸多挑戰
新能源汽車的高價引發了消費者的熱烈討論，“新能源車太貴”的話題也一度沖上熱搜。不過，就目前車企公布的一些預訂數據來看，這些高價車型的訂單量也相對可觀。去年9月上市售價109萬元的比亞迪仰望U8，官方此前披露訂單超3萬輛；理想MEGA在廣州車展期間開放預定超1萬輛；問界M9大訂單已近4萬輛。
為高價新能源車買單的這部分消費群體又是如何考量的呢？
科技愛好者劉昌湖最近預訂了一輛問界M9，他在接受《環球時報》記者采訪時表示，一方面，他對華為的智能系統很感興趣，而且車上搭載了人工智能大模型，他想體驗智能汽車的出行效果。另一方面，他也想對中國自主品牌表示支持。
消費者洞察與市場研究機構J.D. Power認為，隨著汽車行業奔向電動智能時代，汽車產品的變革正在快速推動消費者需求的不斷變化。許海東分析稱，從消費者的角度來看，中國高端消費者的變化主要體現在80后、90后、甚至00后這部分人群，也就是互聯網一代，他們所理解的高端不僅是原來強調的奢華，還需要關照到消費者的感受、互聯網的體驗、自動駕駛的感受等一些新興需求，而中國的自主品牌更有希望把握住這一機遇。
問界相關人士在接受《環球時報》記者采訪時表示，傳統豪華車所依賴的品牌積淀、精湛工藝和獨特設計，雖然仍是高端價值的基石，但已不再是唯一的衡量尺度。隨著智能汽車時代的到來，消費者對于汽車的智能化、駕駛體驗以及個性化層面提出了更高要求，這些新興因素正逐步成為定義“豪華”的新標準。
綜合中國汽車工業協會、國泰君安國際的數據來看，人民幣15萬元以上的新能源汽車銷售比例大幅增加，中高端車型的銷售比例有望進一步上量。乘聯會《2023年11月份全國乘用車市場深度分析報告》顯示，2023年1—11月，售價超30萬元汽車銷量占比13.4%，累計銷量超259萬輛，同比增長30.8%。售價低于30萬元的汽車累計銷量1674萬輛，同比增長2.2%。
“好的產品是車企最核心的優勢和基礎之一。”許海東認為，國產車企的生產能力能夠做到與國際接軌，并具備正向研發設計能力。在這一基礎上，了解消費者的需求，根據中國高端消費者的需求，車企能夠推出適合消費者的產品。中國品牌在國內實現品牌高端化并占領一定的市場份額后，產品會向全球輸出，帶動品牌出海，最后實現中國豪華汽車品牌的全球化。
許海東強調，這個過程還比較漫長，中國品牌高端化面臨諸多挑戰。首先，中國企業往豪華品牌發展，豪華品牌上所裝載的都是最新、最高精尖的技術，而這類技術非常依賴創新，因此，技術創新一定不能懈怠。其次，品牌的培育需要很長的時間。當車企的研發、技術能力上來后，產品高端化相對容易，但品牌力向上仍任重道遠。打造一個豪華品牌比普通品牌難度更大，需要時間的積累和文化的積淀。中國品牌要學會去發掘自己的文化，走向全球的同時也要了解不同國家和地方的文化，并學會與他們的文化相結合，這樣車企的高端化才能走得長遠。最后，要充分了解中國的高端消費者。除了技術、品牌、消費者之外，后續包括供應鏈體系、服務體系都需要配套提升。
極氪智能科技相關負責人也向《環球時報》記者表示，中國品牌進軍高端成效顯現時間較短，在造車這個體系化、規模化的產業鏈上，積淀相對較弱。同時，行業內卷程度前所未有。近年來汽車行業競爭異常激烈，價格戰、技術戰、新商業模式等使得行業“內卷”達到了前所未有的程度。車企必須始終堅持創新，提高產品質量，滿足消費者不斷變化的需求。（楊沙沙 丁雅梔 青木 陶震 李可）
責任編輯：許艷
