中能調查丨電動汽車充電費上漲調查
來源：中國能源新聞網 時間：2023-10-07 15:25
中國能源新聞網記者 蘇偉
電動汽車充電費上漲持續引發社會關注。截至目前，鄭州、上海、北京、廣州、深圳、青島等多個城市均有電動汽車用戶反映充電成本有所上漲。
這一情況是否屬實？車主擔心的“電價趕上油價”是否會出現？中國能源傳媒集團記者對此進行了調查。
電動汽車充電遭遇“普漲”？
上海素有對電動汽車最友好的城市之稱，卻在此輪輿論關注中首當其沖。
記者從上海市發展改革委獲悉，目前上海市共有電動汽車約110萬輛，充電運營商372家，充電樁約71.7萬根，充電樁數量位居全國城市首位。
7月起，有上海電動車車主在社交平臺反映，上海虹橋商務區附近的公用充電樁充電價格大幅上漲，同時段充電價格從此前的1.15元/千瓦時猛增至2.15元/千瓦時，價格上浮近9成。
近千公里外，河南省鄭州市自7月開始便陸續有車主反映，近乎一夜之間，鄭州電動汽車公用充電價格出現普漲，每充電1千瓦時需要多支付3-4角錢。
8月下旬記者前往鄭州調研時，通過在多地區進行實地采訪，該市充電費用上漲情況得到了證實。“在低谷時段充電，充電費從此前0.42元/千瓦時漲到了如今的0.70元/千瓦時。”一位曹操出行的網約車司機告訴記者，“按照每日工作10小時計算，月度充電費支出增加了300多元。”
記者調查發現，與上海、鄭州部分用戶反映的充電費用上漲相對的，以青島為代表的一些城市電動汽車用戶的充電感受并沒有明顯變化。“每千瓦時充電服務費上調了幾分錢，成本變化可接受。”家住青島的王女士表示。
在成都，充電運營企業負責人蔡霞告訴記者，成都地區充電市場競爭激烈，當前因有充電運營商打出“零服務費”的噱頭吸引客戶，導致其他服務商也跟著下調充電服務費，反而讓用戶享受到了市場競爭帶來的紅利。
公用樁充電集中調價緣何而起？
電動汽車充電費用由電價和充電服務費兩部分構成。此輪多地出現充電費用上漲情況，與電價調整密切相關。
當前，充電樁分為自用（個人用戶報裝）和公用（含專用）充電樁兩大類。其中，自用樁不收取充電服務費，執行居民電價，沒有受到此輪價格調整的影響。影響較大的主要為公用樁。
根據國家發展改革委2014年發布《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》（發改價格〔2014〕1668號），電動汽車充換電設施用電享受支持性電價政策。其中，向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電，執行大工業用電價格；其他充電設施按其所在場所執行分類目錄電價。
今年5月，國家發展改革委印發《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》，明確6月1日起實行新的電價方案。根據新方案，用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農業生產及工商業用電三類，有些原本執行大工業電價的充電樁改為按一般工商業電價收費。
當前，除居民、農業用電外，所有工商業用戶的用電價格均已通過市場化方式形成，不再實行政府定價。工商業電價隨著上游成本變化而波動，并向用戶側傳導。
“從全國整體情況看，今年與去年相比，一般工商業電價沒有明顯上漲，但不同地區、不同季節、不同時段、不同電壓等級的電費會有變化。”中國電力企業聯合會規劃發展部副主任韓放在接受中能傳媒采訪時表示。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗認為，各地根據規定所執行的新的分時電價政策，是當前部分電動車用戶反饋充電成本上漲的重要因素。
2021年，國家發展改革委下發《關于進一步完善分時電價機制的通知》，要求各地充分發揮分時電價信號作用，引導用戶削峰填谷，降低電力峰谷差，服務以新能源為主體的新型電力系統建設。各地據此紛紛制定了新的分時電價政策。
上海的情況最為典型。2022年12月，上海市發展改革委印發《關于進一步完善我市分時電價機制有關事項的通知》，對原分時電價機制進行了完善。新的分時電價機制將7-9月高峰時段予以延長，由原每天8小時延長至10小時，高峰時段電價較平時段電價上浮80%；新設立尖峰時段，具體為夏季7月、8月的12時-14時，冬季1月、12月的19時-21時，尖峰電價較高峰電價再上浮25%。
據了解，目前我國已有23個省（市、區）出臺了新的分時電價政策，根據相關要求電價上浮幅度不低于20%，供需特別緊張的江蘇、浙江、重慶等7個省（市）上浮幅度不低于30%。由于峰谷差拉大，高峰、尖峰時段電價上漲，造成習慣在這些時段充電的一些電動汽車用戶感受到充電價上漲較為明顯。
充電服務費是上漲還是回歸合理區間？
相較電價波動的季節性和時段性特點，充電服務費的上漲則更具地域性特征。
根據2014年國家發展改革委發布的《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，充換電服務費標準上限由省級人民政府價格主管部門或其授權的單位制定并調整。
上述通知明確，當電動車發展達到一定規模并在交通運輸市場具有一定競爭力后，結合充換電設施服務市場發展情況，逐步放開充換電服務費，通過市場競爭形成。
據記者了解，全國大部分省份結合市場競爭的形勢，于2020年起逐步放開了充電服務費。
“與充電運營商‘跑馬圈地’的速度相比，我國新能源汽車保有量仍然不夠高，已投建充電樁利用率較低，導致充電運營商處于虧損狀態，回本周期較長。”仝宗旗認為，此輪個別運營商上調服務費的行為屬于對市場競爭的理性回歸。
據深圳特來電新能源有限公司運營部經理劉晶晶介紹，廣東區域7月、8月、9月除尖峰時段電價上漲外，充電服務費也有上調，漲幅約在0.05元/千瓦時左右。后者雖然漲幅不大，但同電價的階段性上漲疊加，讓用戶感受到充電費上漲明顯。
鄭州充電服務費的上漲幅度則更為顯著。其原因是近年來充電運營企業過度競爭導致的超低充電服務費難以為繼。2020年開始至2023年上半年，鄭州充電服務費始終維持在0.05-0.35元/千瓦時之間，成為全國充電服務費最低的城市。自今年5月起，少數運營商開始上調服務費價格。到了6月、7月，大多數運營商跟進。經過此輪上漲，鄭州市充電服務費價格普遍提升到了0.3-0.46元/千瓦時之間，但還是略低于絕大多數同類型城市。
鄭州市業內人士給記者算了一筆賬：充電站的成本包括充電基礎設施的建設成本、經營成本、公司團隊人工成本、企業稅收成本等。充電站生命周期為10年左右，從目前充電站建設及使用效率來分析，按0.35元/千瓦時的充電服務費計算，7年才能收回成本。若按5年收回成本的合理預期，0.42元/千瓦時以上比較合理。
理性看待充電費用上漲
充電費用波動對電動汽車用戶體驗感受的影響不容忽視。但客觀審視價格波動的背后，一些積極的信號已經顯現。
一方面，各地所執行的新的分時電價政策，對于引導用戶錯峰充電的效果達到了預期。
隨著近幾年高比例新能源的快速發展以及尖、高峰時段電力需求的剛性增長，疊加極端天氣多發頻發等因素，我國電力供需平衡壓力日益增加。為了保障短時巨大的峰段負荷，電網建設需要投入巨額資金，同時也意味著電網設施在其他時間段內利用效率不高。社會各方面對電力安全穩定供應的要求不斷提高，需要挖潛需求側調節潛力，通過價格杠桿作用，鼓勵用戶在低谷時段多用電，抑制在短時高峰時段集中用電，實現負荷的削峰填谷，與供給側“雙向奔赴”保障電力安全穩定運行，提升電網公共設施利用效率。
此輪尖峰電價出臺后，充電運營商紛紛對車主進行提示，多數營運客車選擇了主動避峰。私家車主在“吐槽”充電費用上漲的同時，也選擇通過調整充電習慣、挖掘充電洼地等方式來降低充電成本。
據國網上海市電力公司反饋，今年7月，電網尖峰負荷較往年同時段負荷下降約50萬千瓦，尖峰時段充電電量占全天比重由6月的11%降至6%，尖峰時段平均充電負荷由23.65萬千瓦下降至12.85萬千瓦，通過電價杠桿引導用戶錯峰充電的效應初步顯現。
另一方面，部分地區充電服務費用上浮反映出了充電運營行業從惡性競爭向理性競爭的回歸。
電動汽車充電服務費的上調，固然引起了一些用戶特別是網約車和出租車司機的擔憂，他們希望政府出臺最高限價措施。但對應的，一些充電樁運營商也坦言，對出臺最低限價措施抱有期待。
保證供需雙方不同的利益訴求，市場是最好的調節劑。在通過市場競爭形成價格機制的過程中，我國充電市場區域發展不均衡、部分地方充電運營惡性競爭等情況已充分顯現。一些運營商以改善經營難以為繼為由上調服務費，漲幅控制在略有盈利的空間。此舉不僅有助于充電運營行業行穩致遠，對于使用成本僅為燃油車三分之一甚至更低的電動車用戶來說，大可不必擔憂“電價趕上油價”情況的出現。
政府要做的，就是在尊重市場規律的基礎上，做好制度設計和監督管理，讓市場調節供需雙方的利益訴求，實現資源的最優分配。除了完善充電基礎設施生產制造、安裝建設、運營維護企業的準入條件和管理政策，以規范管理和服務質量為重點構建評價體系外，應加強宣傳特別是加大對分時電價、尖峰電價政策的引導，讓用戶側身體力行主動避峰、錯峰充電，成為“電網友好型”電力用戶。
對充電運營行業來說，則應大力推進行業自律，落實充電運營企業主體責任，建立健全充電設施運維管理體系，可充分發揮行業協會的橋梁紐帶作用，推動充電產業參與單位共建良好的行業秩序。
責任編輯：楊苗苗
校對：吳蘇靈
